Как устроен простейший аэродром

Научно-технические статьи, патенты,
технологии, изобретения, инновации

Как устроен простейший аэродром

Посмотрим, как устроен простейший аэродром.


Взлетно-посадочная полоса (1) – ВПП – Runway – самая главная часть аэродрома.
Отсюда взлетают и сюда садятся самолеты. Причем движение всегда происходит в одну сторону.
На рисунке рабочая полоса – 01. Самолет (2) начинает разгон по полосе 01, и на эту же полосу,
в этом же направлении будут садиться другие самолеты. Если бы самолеты взлетали в одном
направлении, а садились в противоположном, то в небе была бы постоянная угроза
столкновения лоб в лоб. Надо отметить, что иногда полосы меняются. Например, в Пулково,
в ночное время движение пускают в обратную сторону. Но всегда и взлет, и посадка идет

в одном направлении.

Полоса одна, а номер у неё 19. Почему 19? Почему 01? Дело в том, что полосы нумеруют не по количеству. 01 – означает, что направление полосы составляет примерно 10 градусов относительно направления на Север. 19 – примерно 190 градусов.

ВПП – святая святых аэродрома. Для того, чтобы хотя бы коснуться ее своими шасси, вы должны получить разрешение диспетчера.


ВПП ночью по периметру подсвечивается красными огнями.
Этот самолет (3) движется по РУЛЕЖНОЙ ДОРОЖКЕ – РУЛЕЖКЕ – РД – TAXIWAY.
По территории аэродрома самолеты передвигаются исключительно по рулежкам. Каждая рулежка имеет свой индекс. Например, А5 (Alfa 5), С2 (Charlie 2), В7 (Bravo 7).

По всей длине рулежной дорожки по центру нанесена сплошная желтая полоса. Ночью границы дорожки обозначены синими огнями.

(4) ВЫШКА – TOWER – глаза аэродрома. Там сидят диспетчеры, которые видят – что происходит на аэродроме.

(5) АЭРОПОРТ. Место, где обычные люди становятся пассажирами, и где их организуют для посадки в самолеты.

(6) Этот самолет стоит у ВЫХОДА НА ПОСАДКУ – GATE. Долго самолеты здесь не задерживаются. Главное назначение Gate – высадка-посадка пассажиров, выгрузка-загрузка багажа. У выхода на посадку запрещается заводить двигатели, и поскольку у самолета нет заднего хода, его будет буксировать служба Pushback. После того как самолет отбуксируют на рулежку, вы сможете завести двигатели.

(7) Эти самолеты стоят на ПАРКОВКЕ – PARK. Здесь самолеты ночуют. Здесь их обслуживают и заправляют. Если нет свободных выходов на посадку или авиакомпания экономит деньги, то пассажиров и багаж могут выгрузить здесь. Да – парковка стоит дешевле, чем Gate.

(8) Этот самолет стоит на ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ – HOLDING POSITION. Любой вылетающий самолет, который не получил разрешения выехать на ВПП должен ждать здесь. Если на полосе есть движение или если кто-то идет на посадку, мы должны ждать своей очереди именно здесь. В народе называется просто – "предварительный".

(9) Та часть взлетно-посадочной полосы, где самолет встает на исходную позицию и готов взлетать называется ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СТАРТ, в народе – "исполнительный". Повторюсь, занять исполнительный можно только с разрешения диспетчера.


Разберем маршрут полёта из Пулково Санкт-Петербурга (ULLI) в Симферополь (UKFF).

Мы пролетим над Россией вдоль границы Белоруссии. Восточнее Харькова войдем в воздушное пространство Украины, над Мариуполем развернёмся. Пролетим над Азовским морем и подойдём к Симферополю с Востока. А теперь посмотрим, что там – внизу, на Земле.


В симуляторах принята западная система управления воздушным движением. Поэтому начнем с нее. (Я привожу пример работы диспетчерских служб в самом популярном авиасимуляторе.)
На любом мало-мальском аэродроме работает несколько диспетчеров, каждый из которых отвечает за свой участок работы.

1. Мы стоим на парковке и готовимся к вылету. Первое, что мы должны сделать – настроить радиостанцию на частоту ATIS (Automatic Terminal Information Service).


Знайте, что если вам удалось закадрить девушку, которая говорит на частоте службы ATIS, то вы – самый крутой мужик на свете. ATIS – робот, который бесконечно сообщает в эфир данные о погоде, о видимости, о работающих полосах и прочую полезную информацию.


Понятно, что погода в течение дня меняется. Поэтому информацию ATIS обновляют каждые полчаса (в экстренных случаях чаще). И каждой новой сводке присваивают буквенный индекс: А, В, С и так далее. То есть: "Информация Альфа", "Информация Браво", "Информация Чарли". Ясно, что информация "Чарли" ("С") свежее, чем информация "Браво" ("В").

2. После того, как мы получили сводку ATIS, время связываться с PULKOVO CLEARANCE DELIVERY. Его задача:

- дать предварительный эшелон для набора высоты.

3. Теперь связываемся с PULKOVO GROUND.

Ground Control (наземный контроль) контролирует ЛЮБЫЕ передвижения воздушных судов по аэродрому, кроме ВПП. Этот диспетчер даст нам:

- полный маршрут от нашей текущей точки до предварительного старта с порядковым перечислением всех необходимых рулежек.

Информацию получили, начали руление. Остановились на предварительном старте.

4. Связываемся с PULKOVO TOWER.


Tower (вышка) отвечает за все, что происходит на взлетно-посадочной полосе. А также за воздушное пространство до высоты 2500 футов и в радиусе 4 миль вокруг аэродрома. Вышка отдаёт разрешение о разгоне и взлете.

Разогнались, оторвались от земли, набрали 2500.

5. Связываемся с PULKOVO APPROACH.

Approach (подход) отвечает за пространство выше 2500 футов над аэродромом и в радиусе 30–50 миль вокруг него. Вот он-то и начнет ломать наш SID и начнет векторить так, чтобы мы всё-таки оказались на заявленном маршруте.

Вообще, обычно за уход из зоны аэропорта отвечает служба DEPARTURE, но в данном случае, службы departure и approach - уход и подход - в силу национальной специфики объединены в одну.

6. После того, как мы оказались на маршруте и на удалении 30-50 миль от аэродрома время связываться с PULKOVO CENTER.

Center (районный центр – area control) отвечает за все, что происходит в небе на огромной территории, в нашем случае (1), от Белого моря на Севере, до границ Тверской области на Юге, от Финляндии и Эстонии на Западе, до Вологодской и Архангельской областей на Востоке. Вся эта огромная территория управляется диспетчером Pulkovo Center.

Таких Районный Центров на нашем пути в Симферополь будет несколько: Великие Луки-Центр (2), Москва-Центр (3). Площадь района Москва-Центр - свыше 720 тысяч кв.км! Сюда входят Курская, Брянская, Тверская, Воронежская, Орловская и другие области.

С каждым центром мы обязаны связываться.

7. А дальше мы влетаем в незалежное пространство Украины, и налаживаем связь с DNEPROPETROVSK-CENTER. Этот район начнется для нас восточнее Харькова, а закончится в Мариуполе.

8. Наконец мы достигли района, которым управляет SIMFEROPOL-CENTER. Большая часть этого района находится над водами Черного моря.

9. Мы уже снижаемся, и на удалении 30-50 миль от конечной точки путешествия нас передают SIMFEROPOL-APPROACH. Approach начинает векторить и сообщает нам полосу, где мы будем совершать посадку.

Чувствуете? Сейчас диспетчера по ранжиру пойдут в обратном порядке.

10. Мы снижаемся и выходим на финишную прямую. Наша высота около 2500 футов над поверхностью полосы. Настраиваемся на частоту вышки - SIMFEROPOL-TOWER Вышка дает нам "добро" на посадку. Садимся, съезжаем с полосы.

11. Съезжаем с полосы и настраиваемся на частоту SIMFEROPOL-GROUND. Наземная служба сообщит нам место нашей стоянки и маршрут - как нам туда добраться.

Всё.

В реальной жизни немного иначе. На территориях России и Украины действует другая система. На стоянке вы общаетесь с диспетчером Пулково-Перрон, который, в частности, дает разрешение на запуск двигателей. За взлетно-посадочную полосу отвечает Пулково-Старт. За передвижение по аэродрому – Пулково-Руление. Как только вы оторвались от грешной земли, вами занимается Пулково-Круг. После набора 2000 метров вас передают диспетчеру службы Пулково-Подход.

Радиомаяки, также как и обычные маяки, служат для навигации, для определения местоположения судов. Для определения направления на радиомаяк пилоту нужен радиокомпас.

NDB (Non-Directional Beacon) – приводная радиостанция (ПРС) – радиомаяк, работающий на средних волнах в диапазоне 150-1750 кГц. Самый простой домашний радиоприемник АМ-FM способен принимать сигналы таких маяков.

Жители Санкт-Петербурга могут настроить приемник на частоту 525 кГц и услышать морзянку: "PL" или точка-тире-тире-точка, точка-тире-точка-точка. Это местный NDB радиомаяк, который приветствует нас из Пулково.


Кто-то из коллег вирпилов, сравнивая принципы работы маяков NDB и VOR, привел интересную аналогию. Представьте, что вы с другом потерялись в лесу. Ваш друг кричит: "Я здесь!". Вы определяете направление на голос: судя по компасу, азимут - скажем, 180 градусов. Это NDB.


А вот если бы ваш друг кричал: "Я здесь – радиал 0 градусов!". Вот это уже – VOR.

VOR (VHF omnidirectional radio range) – Всенаправленный азимутальный радиомаяк (РМА), работающий на частотах в диапазоне 108 - 117.95 МГц.

NDB посылает одинаковый сигнал во всех направлениях, а VOR транслирует информацию об угле между направлением на Север и направлении на самолет относительно СЕБЯ или иными словами - РАДИАЛ.

Не понятно? Скажем иначе. VOR в каждом направлении от себя – от 0 до 360 градусов – излучает индивидуальный сигнал. Грубо говоря, 360 сигналов по кругу. Каждый сигнал несет в себе информацию об азимуте любой точки относительно маяка, где этот сигнал принимается. Эти сигналы-лучи называются радиалами. На Север он посылает сигнал 0 (ноль) градусов, на Юг – 180 градусов.

Если бы ваш любительский AM/FM приемник мог принимать частоты VOR и декодировать их, то, приняв такой сигнал, вы бы услышали: "Я – маяк SPB, радиал 90 градусов". Это значит, что ваше тело находится ОТ маяка строго на Востоке – 90 градусов. Это значит, что если вы пойдете строго на Запад - курсом 270 градусов - то рано или поздно вы увидите перед собой этот маяк.

Самое важное для нас свойство VOR – возможность автоматического пилотирования на источник сигнала этого радиомаяка с выбранным курсом. Для этого навигационный приемник настраивается на частоту радиомаяка, а на панели автопилота выбирается курс подхода к нему.

А как определить расстояние до маяка? Сколько до него идти? Для этого существует DME.


DME (Distance Measuring Equipment) - Всенаправленный дальномерный радиомаяк или РМД. Его задача – дать нам информацию о расстоянии между ним и нашим самолетом.

DME обычно совмещен с VOR, и это очень удобно – иметь сведения о нашем положении относительно маяка и расстоянии до него. Только, для того, чтобы определить это расстояние самолет должен послать сигнал-запрос. DME отвечает на него, а бортовое оборудование вычисляет – сколько времени прошло между отправкой запроса и приемом ответа него. Всё происходит автоматически.

VOR/DME – страшно полезная вещь при посадке.

Курсоглиссадная система – ILS. Это радионавигационная система захода на посадку. Ею оборудовано, пожалуй, 90 процентов аэродромов, куда садятся большие самолеты вроде нашего.

ILS нужно знать как "Отче наш". ILS делает посадку не только удобной, но и безопасной. Есть аэродромы, где иные способы посадки невозможны или даже недопустимы.

Из названия системы следует, что по ней самолет автоматически выравнивается по оси полосы (курсовая система) и автоматически входит в глиссаду и держит ее (глиссадная система).

На земле установлены два радиомаяка: курсовой и глиссадный.

Курсовой маяк – КРМ - (LOCALIZER) наводит самолет на взлетно-посадочную полосу в горизонтальной плоскости, то есть по курсу.

Глиссадный маяк – ГРМ – (GLIDESLOPE или Glidepath) ведет самолет на полосу в вертикальной плоскости – по глиссаде.

Маркерные радиомаяки - это устройства, которые позволяет пилоту определить расстояние до взлетно-посадочной полосы. Эти маяки посылают сигнал узким пучком вверх, и когда самолет пролетает точно над ним, пилот узнает об этом.

Outer marker (LOM) - Дальний маркер - стоит на расстоянии 4-7 миль от торца ВПП. Во многих случаях сигнализирует пилоту о точке входа в глиссаду.

Middle marker (LMM) – Ближний маркер – находится на 0.5 – 0.8 мили от торца полосы и говорит пилоту о точке принятия решения.

Inner marker – Внутренний маркер – находится точно над торцом полосы.

Нам не нужно настраивать маркерный приемник на борту нашего самолета. Все маркеры работают на одной частоте – 75 МГц. Слева на передней панели перед местом капитана воздушного судна есть небольшая панель с тремя лампочками разных цветов. Когда мы будем пролетать над маркерами, то услышим сигналы маркеров и увидим: если мигает синяя лампа – под нами дальний маркер, желтая – ближний маркер и белая – внутренний маркер.

Надо сказать, что сложно встретить взлетно-посадочную полосу, оборудованную полным комплектом маркеров – всеми тремя.

Поделиться статьёй с друзьями:

Другие статьи раздела "Очевидное и невероятное":

  1. 23.10.13 Загадочное захоронение стоячих лошадей
  2. 23.10.13 Выдвинута революционная теория происхождения человека
  3. 22.10.13 Как устроен простейший аэродром
Страницы: 01 02 03